Ποια αυτοκίνητα έχουν μετρημένες μέρες στους δρόμους;
Οι πληροφορίες μιλούν για απαγορεύσεις κυκλοφορίας, για αδυναμία επισκευής, για μαζική αναγκαστική απόσυρση.
Το σημαντικότερο που πρέπει να ειπωθεί εξαρχής: δεν υπάρχει, αυτή τη στιγμή, κανένα επίσημο ευρωπαϊκό σχέδιο που να προβλέπει οριζόντια απαγόρευση κυκλοφορίας ή επισκευής οχημάτων με βάση μόνο την ηλικία τους. Αυτό είναι γεγονός και πρέπει να το έχουμε κατά νου πριν ξεκινήσουμε οποιαδήποτε συζήτηση. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν αλλάζει τίποτα.
Αυτό που πραγματικά βρίσκεται στο τραπέζι των Βρυξελλών είναι μια σταδιακή αναθεώρηση του τρόπου με τον οποίο τα κράτη-μέλη ελέγχουν, φορολογούν και επιτρέπουν την κυκλοφορία παλαιών οχημάτων με κριτήριο όχι τον αριθμό ετών ζωής του αυτοκινήτου, αλλά την πραγματική κατάσταση του κινητήρα, τις εκπομπές ρύπων και τα επίπεδα ασφάλειας. Στο επίκεντρο βρίσκεται η αυστηροποίηση των περιοδικών τεχνικών ελέγχων, με σαφή μετατόπιση από τη σημερινή λογική «περνάει ή δεν περνάει ΚΤΕΟ» σε μια λεπτομερέστερη αξιολόγηση που θα λαμβάνει υπόψη τόσο το περιβαλλοντικό αποτύπωμα όσο και την παθητική και ενεργητική ασφάλεια.
Επιπλέον, συζητούνται σενάρια πιο συχνών ελέγχων για τα οχήματα μεγαλύτερης ηλικίας, επέκταση των ζωνών χαμηλών εκπομπών (LEZ) σε περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις — με απαγόρευση εισόδου σε παλαιά ντίζελ και βενζινοκίνητα χωρίς σύγχρονα φίλτρα — καθώς και η σύνδεση της κυκλοφορίας παλαιών οχημάτων με χρονικούς ή γεωγραφικούς περιορισμούς σε αστικά κέντρα κατά τις ώρες αιχμής.
Η ελληνική πραγματικότητα: Ένας στόλος που γερνά επικίνδυνα
Για να καταλάβει κανείς γιατί αυτές οι συζητήσεις είναι κρίσιμες για την Ελλάδα, αρκεί να κοιτάξει τα νούμερα. Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού αυτοκινητιστικού στόλου ανήλθε πρόσφατα στα 17,5 χρόνια — ένας από τους υψηλότερους στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το συντριπτικά μεγαλύτερο τμήμα των περίπου 5,5 εκατομμυρίων Ι.Χ. που κυκλοφορούν στη χώρα είναι οχήματα που κατασκευάστηκαν πριν από το 2010, πολλά από τα οποία δεν πληρούν ούτε τα πρότυπα Euro 5, πόσω μάλλον τα σημερινά Euro 6d.
Αυτά τα αυτοκίνητα δεν είναι απλώς παλιά — είναι συχνά επικίνδυνα. Δεν διαθέτουν σύγχρονα συστήματα πέδησης ABS πολλαπλών καναλιών, δεν έχουν ESP, airbag για τα γόνατα ή πλευρική προστασία κεφαλιού, ενώ στο επίπεδο εκπομπών εκτοξεύουν ποσότητες σωματιδίων και οξειδίων αζώτου που σε σύγχρονα οχήματα ελέγχονται αυστηρά. Στα μεγάλα αστικά κέντρα — Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Πάτρα — αυτός ο γερασμένος στόλος επιβαρύνει σημαντικά την ποιότητα του αέρα, ιδίως κατά τους χειμερινούς μήνες.
Δεν είναι τυχαίο ότι η Ελλάδα εμφανίζεται σε ευρωπαϊκές στατιστικές ως χώρα με αυξημένα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Το αυτοκίνητο που πέφτει στο δρόμο ή αδυνατεί να φρενάρει έγκαιρα δεν είναι αφηρημένη στατιστική — είναι συχνά ένα Ι.Χ. με αμάξωμα άνω των 20 ετών που κυκλοφορεί γιατί ο ιδιοκτήτης του δεν έχει τη δυνατότητα αντικατάστασής του.
Τι σχεδιάζει η Ελλάδα και τι δεν έχει αποφασίσει ακόμα
Στο εσωτερικό, οι πληροφορίες που διακινούνται στους κύκλους της κυβέρνησης και του Υπουργείου Υποδομών δεν αφορούν κάποιο συγκεκριμένο νομοθετικό σχέδιο που να έχει ωριμάσει. Αυτό που φαίνεται να λαμβάνει χώρα είναι μια διαδικασία σύνθεσης: το υπουργείο παρακολουθεί στενά τις ευρωπαϊκές εξελίξεις και εξετάζει ποια μέτρα θα μπορούσαν να εφαρμοστούν χωρίς να προκαλέσουν κοινωνικά αδιέξοδα.
Στο επίκεντρο των σκέψεων βρίσκονται τρεις κατευθύνσεις. Πρώτον, η αναθεώρηση του πλαισίου λειτουργίας των ΚΤΕΟ, με μεγαλύτερη έμφαση στην ουσιαστική μέτρηση ρύπων και στην αξιολόγηση βασικών συστημάτων ασφάλειας. Δεύτερον, η επαναφορά και επέκταση προγραμμάτων απόσυρσης, πιθανώς με υψηλότερα χρηματικά κίνητρα για τους ιδιοκτήτες παλαιών οχημάτων που επιλέγουν αντικατάσταση, ανεξαρτήτως του αν το νέο όχημα είναι ηλεκτρικό ή εσωτερικής καύσης. Τρίτον, η εξέταση χρονικών ή γεωγραφικών περιορισμών κυκλοφορίας παλαιών ρυπογόνων οχημάτων στο κέντρο της Αθήνας, κατά τα πρότυπα του ήδη υφιστάμενου Δακτυλίου, αλλά με πιο σαφή περιβαλλοντικά κριτήρια.
Ωστόσο, όλα αυτά παραμένουν σε επίπεδο διερεύνησης. Η τελική έκβαση θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τρεις παράγοντες: τη δημοσιονομική ευρωστία της χώρας (αν δηλαδή υπάρχουν κεφάλαια για κίνητρα και αποζημιώσεις), τις αποφάσεις της ΕΕ για χρηματοδότηση της μετάβασης αυτής και τη γενικότερη πολιτική συγκυρία.
Η κοινωνική διάσταση που δεν μπορεί να αγνοηθεί
Πίσω από κάθε στατιστική κρύβεται μια κοινωνική πραγματικότητα που κανένας νομοθέτης δεν μπορεί να αγνοήσει εάν θέλει να εφαρμόσει κάτι στην πράξη. Ένα μεγάλο μέρος των ιδιοκτητών παλαιών αυτοκινήτων στην Ελλάδα δεν τα οδηγεί επειδή τους αρέσει η ρετρό αισθητική — τα οδηγεί γιατί δεν έχει άλλη επιλογή. Σε πολλές περιοχές εκτός των μεγάλων αστικών κέντρων, ένα αυτοκίνητο — έστω και 20 ετών — είναι η μοναδική σύνδεση με το επαγγελματικό και κοινωνικό δίκτυο του ιδιοκτήτη.
Οποιαδήποτε πολιτική δεν λαμβάνει υπόψη αυτήν την πραγματικότητα αναμένεται να αντιμετωπίσει σφοδρές κοινωνικές αντιδράσεις. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο οι ευρωπαϊκές κατευθύνσεις μιλούν για σταδιακή μετάβαση και σενάρια στήριξης — και όχι για αιφνιδιαστικές απαγορεύσεις.
Το «καμπανάκι» είναι πραγματικό απλώς δεν ηχεί ακόμα έντονα
Τελικά, το μήνυμα που αποστέλλεται, τόσο από τις Βρυξέλλες όσο και από τις εγχώριες διεργασίες, είναι ένα: η εποχή κατά την οποία ένα αυτοκίνητο μπορούσε να κυκλοφορεί επ’ αόριστον αρκεί να περνά το ΚΤΕΟ, πλησιάζει στο τέλος της. Στο μέλλον, η νομιμότητα κυκλοφορίας ενός παλαιού οχήματος θα κρίνεται όλο και περισσότερο από την πραγματική του κατάσταση, τις εκπομπές του και την ασφάλεια που προσφέρει — και λιγότερο από έναν απλό έλεγχο λίστας.
Για τους κατόχους παλαιών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, το πρακτικό συμπέρασμα είναι ότι δεν χρειάζεται πανικός — αλλά χρειάζεται προετοιμασία. Η αλλαγή έρχεται….
