Εναέρια αντιπαράθεση σε Αιγαίο & Ανατολική Μεσόγειο: Η Ελλάδα με Rafale & METEOR καθιερώνει το «First Shot, First Kill»

Η παραγγελία των πυραύλων έγινε στο πλαίσιο της αρχικής σύµβασης για τα 18  µαχητικά Rafale F.3R, η οποία ήταν ύψους 2,32 δισ.€, εκ των οποίων τα 400 εκατ. € αφορούν τόσο τα METEOR, όσο και αναγκαίες αναβαθµίσεις των υπαρχόντων βληµάτων τύπου MICA, SCALP-EG και Ecoxet. 

Η προµήθεια των METEOR ήταν λίγο έως πολύ επιβεβληµένη. Αυτό γιατί το βλήµα σχεδιάστηκε για αξιοποίηση από πλατφόρµες, όπως το Rafale, µε τα προηγµένα χαρακτηριστικά που παρέχει το ραντάρ AESA των αεροσκαφών.

Οτιδήποτε άλλο, για παράδειγµα µόνο MICA δεν θα αξιοποιούσε στο έπακρο τις πραγµατικές δυνατότητες των αεροσκαφών. 

Φυσικά και ο MICA στην έκδοση  ΕΜ είναι ένα πολύ ικανό βλήµα µε 60 χλµ. µέγιστη εµβέλεια και ταχύτητα 4 mach, αλλά δεν µπορεί να συγκριθεί σε καµία περίπτωση µε τα 200 χλµ. εµβέλειας του METEOR! 

Ουσιαστικά η µέγιστη εµβέλεια των MICA ισοδυναµεί µε την «ζώνη αδύνατης διαφυγής» (ΝΕΖ: No Escape Zone) του METEOR που είναι ακριβώς τα 60 χλµ.

Έτσι η απόλυτη εµβέλεια του MICA απλά καλύπτει µόνο ένα µέρος του συνολικού φακέλου εµπλοκής του METEOR.

Η γαλλική Αεροπορία έκανε επιχειρησιακό το βλήµα µόλις στις 4 Μαρτίου του 2021, κάτι που σηµαίνει πως η ΠΑ είναι η δεύτερη αεροπορική δύναµη στην ανατολική Μεσόγειο που έχει στα χέρια της ένα τόσο σύγχρονο όπλο, καθώς η αιγυπτιακή Αεροπορία δεν έχει παραλάβει παρόµοια  βλήµατα.

Η Αίγυπτος είχε παραγγείλει Rafale F3-R το 2015 (24 αεροσκάφη) και F4 το 2021 (30 αεροσκάφη), αλλά οι παραδόσεις του METEOR δεν συµπεριλήφθηκαν στο deal.

Το Middle East Monitor ανέφερε ότι το Ισραήλ εξέφρασε ανησυχίες για την απόκτηση METEOR από την Αίγυπτο, λόγω της απειλής για την αεροπορική υπεροχή.

Έτσι είναι αρκετά πιθανό για διάφορους λόγους η Αίγυπτος να µην παραλάβει καθόλου METEOR, τουλάχιστον για το ορατό µέλλον, καθώς µε την παραλαβή των Rafale F4 η Αίγυπτος παρέλαβε προς αξιοποίηση MICA NG. 

Οι πύραυλοι αέρος-αέρος BVR και WVR 

Το METEOR βασίζεται στο σχέδιο του βλήµατος S-225XR που αναπτύχθηκε στα µέσα της δεκαετίας του ’80 από τις εταιρείες BAE, Marconi, Alenia και SAAB.

H ΠΑ παραδοσιακά εκτιµούσε ότι οι κλειστές αεροµαχίες (dogfight) θα κυριαρχούσαν στο Αιγαίο και τηρούσε επιφυλακτική στάση στις BVR εµπλοκές.

∆εν είναι καθόλου τυχαίο ότι το βασικό µαχητικό εναέριας υπεροχής της ΠΑ της δεκαετίας του ’70 που ήταν το Mirage F-1CG, δεν εξοπλίστηκε ποτέ µε βλήµα BVR (R530 ή Super-530).

Η ΠΑ τηρεί επιφυλάξεις για τις βολές BVR λόγω του κορεσµένου περιβάλλοντος στο Αιγαίο και των δυσκολιών στη διαδικασία IFF.

Όπως όµως αποδείχθηκε στην περίπτωση της Ινδίας µε το Πακιστάν, σε κρίσιµες καταστάσεις οι βολές σε συνθήκες BVR θα γίνουν ανεξαρτήτως όλων των παραγόντων  και για αυτό χρειάζονται ξεκάθαροι κανόνες εµπλοκής ROE (Rules Of Engagement).          

Σε αντίθεση µε τα όσα έγιναν στην σύρραξη Ινδίας- Πακιστάν, όπου οι PL15 (οι κινεζικοί BVR πύραυλοι) χρησιµοποιήθηκαν κατά των ινδικών αεροσκαφών µε µια επιβεβαιωµένη επιτυχία, σε προηγούµενες εναέριες συρράξεις δεν υπήρχαν παραδείγµατα υψηλής αποτελεσµατικότητας των βληµάτων BVR.

Από τον πόλεµο του Βιετνάµ έως την αεροπορική µάχη του 1982 στην Κοιλάδα Μπεκαά του Λιβάνου, η πιθανότητα καταστροφής του στόχου (Kill Probability-Pk) από βλήµα BVR έφθανε µόλις το 11,6%, ενώ εάν δεν περιληφθούν οι βολές βληµάτων BVR που έγιναν εντός της οπτικής θέας του χειριστή µειωνόταν σε µόλις 6,6%!

Στον πόλεµο των Φώκλαντ απουσίαζαν πλήρως οι εµπλοκές BVR, καθώς όλες οι καταρρίψεις έγιναν µε βλήµατα WVR (µικρής εµβέλειας) αλλά η κατάσταση διαφοροποιήθηκε στην επιχείρηση Desert Storm.

Κατά την διάρκεια της επιχείρησης εκτοξεύτηκαν 88 βλήµατα BVR και πέτυχαν κατάρριψη τα 24 εξ αυτών, εκ των οποίων τα 16 σε «πραγµατικές συνθήκες BVR» δηλαδή εκτός οπτικής θέας. 

Η βελτίωση αυτή οφείλεται εν πολλοίς στην πλήρη αεροπορική κυριαρχία των Συµµάχων, στην ύπαρξη των αεροσκαφών AWACS, στη χρήση του βελτιωµένου AIM-7M µε µονοπαλµικό ερευνητή και φυσικά στη «χαµηλή ποιότητα» των µέσων και χειριστών του αντιπάλου µε πολύ περιορισµένα µέσα ECM.

Ταυτόχρονα η αποτελεσµατικότητα του διαδόχου του AIM-7 του βελτιωµένου AIM-120A/B/C σε επιχειρησιακές συνθήκες προσεγγίζει το 50% και στις δοκιµές το 85%.

Η βελτίωση της αποτελεσµατικότητας οφείλεται στους βελτιωµένους ενεργούς ερευνητές, στην εµφάνιση ψηφιακών συστηµάτων καθοδήγησης σε σχέση µε τα παλαιότερα που ήταν αναλογικά και σε άλλα. Μετά το τέλος του «Ψυχρού Πολέµου», η ∆ύση στράφηκε σε ενεργούς ερευνητές αντί των ερευνητών ηµι-ενεργούς καθοδήγησης, ενώ η ανάπτυξη κινητήρων ramjet στερεών καυσίµων έγινε η αιτία για  ακόµη καλύτερες κινηµατικές επιδόσεις.

Ο AMRAAM για αρκετά χρόνια έµεινε στην τεχνολογική πρωτοπορία. Στηρίχθηκε στο δόγµα της USAF, όπου για την εναέρια µάχη πάνω από την Ευρώπη προώθησε ένα ποιοτικό συνδυασµό αεροσκάφους-βλήµατος BVR (F-15C, AIMI-120) που να παρέχει τη δυνατότητα πολλαπλών εµπλοκών επί υποδεέστερων ποιοτικά αλλά πολυπληθέστερων αντιπάλων, χωρίς τα αεροσκάφη να εµπλέκονται σε dogfights. 

Τα αεροσκάφη µεγέθους F-15 ξεκινούν µε ένα µειονέκτηµα στις κλειστές αεροµαχίες, καθώς γίνονται αντιληπτά διά «γυµνού οφθαλµού» σε εµβέλεια 3,5 έως 5 χλµ., ενώ αντίθετα ένα µαχητικό του µεγέθους του F-5 θα γίνει αντιληπτό στα 1,5 έως 3,5 χλµ.

Τα βλήµατα ολικής θέας                                        

Σ ήµερα, ο συνδυασμός της χρήσης συστηµάτων επί κράνους HMCS (Helmet Mounted Cueing System) όπως το JHMCS και βληµάτων WVR (Within Visual Range) 4ης γενιάς µε δυνατότητα εµπλοκής σε µεγάλη απόκλιση από τον διαµήκη άξονα του αεροσκάφους HOB (High Off Bore sight), όπως το IRIS-T και το AIM-9X είναι µία πραγµατικότητα για την ΠΑ και την τουρκική Αεροπορία (Τ.Α.). 

Ο συνδυασµός αυτός περιορίζει σηµαντικά τις κλειστές αεροµαχίες πάνω από το Αιγαίο, καθώς τα σύγχρονα βλήµατα WVR διατηρούν φακέλους εµπλοκής µε εξαιρετικά µεγάλες «ζώνες αδύνατης διαφυγής» καθώς έχουν τη δυνατότητα εκτέλεσης ελιγµών υψηλής φόρτισης που φθάνουν τα 50g.

Οι ερευνητές χρησιµοποιούν πλέον αισθητήρες Απεικόνισης Υπέρυθρου Φάσµατος µε Πίνακες Εστιακού Επιπέδου FPA (Focal Plane Array) και δεν απαιτείται το «κυνήγι της ουράς» του αντιπάλου. 

Έτσι είναι δυνατές οι εµπλοκές head-on που εξασφαλίζουν υψηλότερες πιθανότητες επιτυχίας και εµβέλειας, καθώς ο πύραυλος κινείται ταχύτερα προς τον στόχο, ο οποίος επίσης κινείται προς το βλήµα αεροµαχίας!

Η «ζώνη αδύνατης διαφυγής» ορίζεται ως ένας «νοητός κώνος» που σχηµατίζεται στο εµπρόσθιο τµήµα του κώνου του ραντάρ του µαχητικού, όπου η Pk είναι εξαιρετικά υψηλή, ακόµη και στην περίπτωση που ο τελευταίος εκτελεί ελιγµούς υψηλής φόρτισης. Στην NEZ δεν λαµβάνεται υπόψη η χρήση ECM.

First Shot First Kill  

Η σηµασία της ευελιξίας και των επιδόσεων των αεροσκαφών στην κλειστή αεροµαχία, θα περιοριστεί και οι χειριστές θα επιδιώκουν µελλοντικά την εµπλοκή του αντιπάλου στη µεγαλύτερη δυνατή απόσταση ή «ασφαλή εµβέλεια» (stand off range). 

Ο στόχος είναι η επίτευξη της κατάρριψης του αντιπάλου µε την πρώτη βολή, χωρίς ο τελευταίος να έχει τη δυνατότητα αντίδρασης.

Για τον λόγο αυτό, τα σύγχρονα βλήµατα WVR 4ης γενιάς όπως τα AIM-132 ASRAAM, IRIS-T και AIM-9X «φλερτάρουν» µε τις επιδόσεις εµβέλειας των βληµάτων BVR µέσης εµβέλειας και τα όρια διάκρισης µεταξύ WVR και BVR µέσης εµβέλειας είναι εξαιρετικά δυσδιάκριτα.

Παλαιότερα, η ύπαρξη του βλήµατος AIM-54 Phoenix είχε ως αποτέλεσµα τον διαχωρισµό των βληµάτων BVR σε µέσης και µεγάλης εµβέλειας, όπου στην πρώτη κατηγορία περιλαµβάνονται τα τυπικά βλήµατα της κατηγορίας µε ηµιενεργό καθοδήγηση, όπως η οικογένεια  AIM-7 Sparrow. 

Σήµερα, ο χώρος αυτός µονοπωλείται από ρωσικά βλήµατα όπως το Novator R-172 µε εµβέλεια 350+χλµ (!) ή το R-77M-PD που αποκαλείται και «Ramjet Adder», καθώς χρησιµοποιεί κινητήρα ramjet µε εµβέλεια 150 χλµ.

Το αµερικανικό Ναυτικό χρησιµοποίησε το βλήµα AIM-54C εµβέλειας 180 χλµ., σε συνδυασµό µε τα αεροσκάφη F-14D Tomcat για την εκτέλεση αποστολών BARCAP (Barrage CAP) και την αντιµετώπιση των εχθρικών αεροσκαφών εναέριου εφοδιασµού και AEW&C.

Το βλήµα χρησιµοποιήθηκε τελευταία φορά το 1999 στην επιχείρηση Southern Watch για την επιτήρηση της No Fly Zone πάνω από το Ιράκ, όταν δύο αεροσκάφη F-14D έβαλαν, χωρίς επιτυχία όµως, δύο βλήµατα εναντίον µαχητικών MIG-25. Το βλήµα αποσύρθηκε το 2005. 

Η BARCAP είναι αποστολή «Πολεµικής Περιπολίας» (Combat Air Patrol) µε σκοπό  την προστασία συγκεκριµένου τµήµατος του εναέριου χώρου (π.χ. ευρύτερη περίµετρο των αεροπλανοφόρων) από το σύνολο των εναέριων απειλών που περιλαµβάνουν µαχητικά αλλά και µεταγωγικά αεροσκάφη, ΑΣΕΠΕ και βλήµατα cruise.

Σε ανάλογες αποστολές αναµένεται να χρησιµοποιηθεί και το METEOR, το οποίο θα επαναφέρει στο προσκήνιο τα βλήµατα BVR µεγάλης εµβέλειας. 

Σύγχρονα ραντάρ AESA και βλήµατα BVR

Η εµβέλεια αποκάλυψης του ραντάρ του αεροσκάφους αλλά και η ακρίβεια ιχνηλάτησης αποτελούν βασικές παραµέτρους για τις εµπλοκές BVR όσο και για τις εµπλοκές WVR, καθώς προσδίδουν καίριο τακτικό πλεονέκτηµα στον χειριστή. 

Τα σύγχρονα βλήµατα BVR κατευθύνονται αδρανειακά στον στόχο µε χρήση µονόδροµης ή αµφίδροµης ζεύξης δεδοµένων όπου χρησιµοποιούνται τα δεδοµένα του ραντάρ του αεροσκάφους για την πρόσκτηση του στόχου στην ενδιάµεση πορεία.

Ο κίνδυνος στην ενδιάµεση φάση είναι η ενδεχόµενη παρεµβολή της ζεύξης. Στην τερµατική φάση εµπλοκής χρησιµοποιείται συνήθως ενεργός ερευνητής υψηλών συχνοτήτων. 

Στις εµπλοκές BVR το ραντάρ του αεροσκάφους πρέπει να παρέχει δεδοµένα στόχου υψηλής ακρίβειας, ώστε να εξασφαλίζει τις καλύτερες δυνατές προϋποθέσεις για την ακρίβεια της τερµατικής εµπλοκής.

Έτσι, µε τα ραντάρ τεχνολογίας AESA αξιοποιούνται πλήρως οι  δυνατότητες των σύγχρονων βληµάτων BVR, ενώ µεγιστοποιούν και τον αριθµό των εµπλεκόµενων στόχων από ασφαλή εµβέλεια.

Σε σχέση µε τα ραντάρ µηχανικής σάρωσης, παρέχουν προφανή πλεονεκτήµατα: 

• Ταχύτερο ρυθµό παροχής δεδοµένων και συνεπώς µείωση του χρόνου αντίδρασης.
• Υψηλότερη συχνότητα ενηµέρωσης στόχων, που είναι «καίριο» χαρακτηριστικό για ραντάρ ελέγχου πυρός.                                                              
• Αλλαγή τοµέα έρευνας σε χρόνο της τάξεως του microsecond.
• Αποφυγή σφαλµάτων ή αστοχιών από τη µηχανική κίνηση της κεραίας.
• Καλή «ποιότητα ίχνους».
• Αποφόρτιση έργου για τον πιλότο χάρη στην πλήρη δυνατότητα αυτόµατης ιχνηλάτησης.
• ∆υνατότητα πολλαπλών λειτουργιών µε παρεµβαλλόµενες (interleaved) διαµορφώσεις αέρος-αέρος ή αέρος-εδάφους που εναλλάσσονται σε σχεδόν πραγµατικό χρόνο (near real time).
• ∆υνατότητα διαχείρισης και εµπλοκήςπολλαπλών ιχνών. Ενδεικτικά, το ραντάρ RBE2 παρέχει τη δυνατότητα ιχνηλάτησης 40 στόχων και την ταυτόχρονη εµπλοκή οκτώ από αυτούς.
• Βέλτιστη τοποθέτηση της δέσµης του ραντάρ στο υπόδειγµα (pattern) εκποµπής της κεραίας του ραντάρ.

Ως υπόδειγµα εκποµπής ορίζεται το µέγεθος της ισχύος που προβάλλει η κεραία του ραντάρ σε µία κατεύθυνση. ∆εν απαιτείται πλέον η κίνηση της δέσµης να εξαρτάται από ένα προσχεδιασµένο υπόδειγµα εκποµπής, αλλά είναι ελεύθερη σύµφωνα µε το λογισµικό του ραντάρ.

Αυτό συνδέεται άµεσα µε την αναβαθµισµένη δυνατότητα TWS σε σχέση µε τα συµβατικά ραντάρ.

Τα ραντάρ AESA παρέχουν σηµαντική ευελιξία στη χρήση συχνοτήτων και κίνησης της δέσµης, δυνατότητα διαφορετικής διαµόρφωσης από παλµό σε παλµό, βέλτιστης διαχείρισης της ισχύος εκποµπής.

Η δυνατότητα αυτή τους προσδίδει το χαρακτηρισµό ως LPI (Low Probability Of Intercept) και συνεπώς είναι δύσκολο να γίνουν αντιληπτά από τα συστήµατα ESM του αντιπάλου.

Επιπλέον, σε σχέση µε τα ραντάρ PESA (Passive Electronically Scanned Array) όπως το RBE2 του Rafale, τα ραντάρ AESA παρουσιάζουν µία σειρά από πλεονεκτήµατα: 

• Χαµηλό επίπεδο πλευρικών λοβών.
• Χαµηλά επίπεδα θορύβου στο δέκτη της κεραίας και συνακόλουθα προσδίδει «καθαρό σήµα» για επεξεργασία.
• Σηµαντικά αυξηµένη εµβέλεια. Η ισχύς της εκποµπής στην κεραία είναι σαφώς υψηλότερη, καθώς οι ποµποί βρίσκονται επί της κεραίας και δεν υπάρχουν απώλειες. Είναι χαρακτηριστικό ότι το RBE2 ΑΑ στο αεροσκάφος Rafale θα παρέχει 40% αυξηµένη εµβέλεια σε σχέση µε το RBE2.
• Αυξηµένη ευαισθησία.
• Αυξηµένη αξιοπιστία, καθώς σε περίπτωση αστοχίας του 10% των στοιχείων T/R δεν επηρεάζεται εµφανώς η λειτουργία του ραντάρ (φαινόµενο «κοµψής υποβάθµισης»).

Έτσι είναι ιδιαίτερα σηµαντικό το ότι τα αεροσκάφη F-35Α παραδόθηκαν εξαρχής µε ραντάρ AESA. Πρόκειται για το AN/APG-81, που είναι µία «υπό σµίκρυνση» έκδοση του AN/APG-77 που χρησιµοποιείται στο F-22.

Το AN/APG-81 διαθέτει 1200 T/R έναντι των 1500 T/R του APG-77, το οποίο θεωρείται το κορυφαίο ραντάρ τεχνολογίας AESA.

Για στόχο µε διατοµή ραντάρ (RCS)1 τµ. επιτυγχάνει εµβέλεια 144 χλµ., ενώ η µέγιστη εµβέλειά του υπερβαίνει τα 180 χλµ.  

Χρησιµοποιεί τη X ζώνη συχνοτήτων µε µεγάλο εύρος ζώνης και παρέχει τρεις διαµορφώσεις αέρος-αέρος (multi-target track, track while scan, dogfight) και έξι διαµορφώσεις αέρος-εδάφους (SAR,GMTI κ.ά.).

RBE 2 AESA

Το ραντάρ RBE 2 AESA αποτελεί το νέο σύστηµα ενεργού ηλεκτρονικής σάρωσης και το δεύτερο (µετά το APG-83 το οποίο προηγήθηκε ηµερολογιακά  στα αναβαθµισµένα F-16) που έθεσε σε υπηρεσία η Π.Α., µε την προµήθεια των 24 Rafale της έκδοσης F3R. 

Από το 2013 η γαλλική Αεροπορία ξεκίνησε να εγκαθιστά το νέο ραντάρ στα Rafale. Σύµφωνα µε τα όσα έχει κάνει γνωστά η Thales, το νέο RBE, διαθέτει σε σχέση µε το προηγούµενο RBE.2 PESA µεγαλύτερη ακτίνα εντοπισµού, εντοπίζει στόχους µε χαµηλό RCS, έχει αυξηµένη δυνατότητα εναλλαγής συχνοτήτων, πραγµατοποιεί έρευνα εδάφους χρησιµοποιώντας τεχνική SAR, παρουσιάζει αυξηµένη αντοχή στα αντίµετρα και τέλος  έχει αυξηµένη αξιοπιστία και µικρότερο κόστος ζωής.

To RBE.2AA διαθέτει πάνω από 1.000 στοιχειοκεραίες εκποµπής/λήψης κατασκευασµένα από GaAs (Gallium Arsenide).

Οι επιδόσεις του συστήµατος κρατούνται όµως ως «επτασφράγιστο» µυστικό από την Thales, αν και σύµφωνα µε ινδικές πηγές, καθώς η Αεροπορία της Ινδίας έχει υπό παραγγελία 36 Rafale, η µέγιστη εµβέλεια του ραντάρ για στόχους µεγέθους µαχητικού ανέρχεται στα 200 χλµ. 

Σε ότι αφορά το προηγούµενο, το RBE.2 PESA το σύστηµα µπορεί να παρακολουθεί συνεχώς έως 40 στόχους, να εγκλωβίζει τους 8 πλέον επικίνδυνους και να βάλει ταυτόχρονα κατά τεσσάρων εξ αυτών.

Το RBE.2 AESA θα διαθέτει πολύ καλύτερες επιδόσεις σε αυτόν τον τοµέα.

METEOR: Το ιστορικό ανάπτυξης 

H Βρετανία, ήδη από το 1994, θεώρησε το βλήµα AIM-120 AMRAAM ως ανεπαρκές για την αντιµετώπιση των επερχόµενων απειλών και αναζήτησε ένα όπλο µε µεγαλύτερη εµβέλεια, µεγαλύτερες κινηµατικές δυνατότητες, αυξηµένη ταχύτητα και αυξηµένες δυνατότητες εκτέλεσης ελιγµών υψηλής φόρτισης στα όρια του φακέλου εµπλοκής. 

Το βλήµα αξιοποιεί την επιχειρησιακή φιλοσοφία που καλείται F-pole (Fighter-Pole), της οποίας τα κύρια χαρακτηριστικά είναι η χρήση ενός βλήµατος υψηλής ταχύτητας που εγκλωβίζει και καταστρέφει τον στόχο σε µεγάλη εµβέλεια.

Ως F-pole καλείται η απόσταση του αεροσκάφους και του στόχου όταν εκρήγνυται το βλήµα. Ο στόχος είναι η µεγιστοποίηση αυτής της απόστασης και η µεγέθυνση της «ζώνης µη διαφυγής».

Έτσι, τον ∆εκέµβριο του 1995, εκδόθηκε η σχετική πρόσκληση στους ενδιαφερόµενους µε βάση την προδιαγραφή SR(A)-1239 για το νέο βλήµα BVRAAM (Beyond Visual Range Air-Air Missile).

Η προδιαγραφή περιέγραφε ένα βλήµα µε συµβατή γεωµετρία µε το AMRAAM, αλλά επιδόσεις κατά αναλογία τρεις φορές υψηλότερες. 

Στην πρόσκληση ανταποκρίθηκαν δύο κοινοπραξίες εταιρειών µε επικεφαλής την BAE και την αµερικανική Raytheon. 

H πρώτη προσέφερε το βλήµα METEOR και η δεύτερη το βλήµα FMRAAM. Το METEOR βασίζεται στο σχέδιο του βλήµατος S-225X που αναπτύχθηκε στα µέσα της δεκαετίας του ’80 από τις εταιρείες BAe, Marconi, Alenia και SAAB.

Το Μάιο του 2000 η Μεγάλη Βρετανία ανακοίνωσε επίσηµα την επιλογή του METEOR και τον Ιούνιο του 2001 προσχώρησαν στο σχήµα µε την υπογραφή του σχετικού Μνηµονίου Κατανόησης (MoU) και η Γαλλία για το αεροσκάφος Rafale, µε τη Σουηδία για το αεροσκάφος Gripen.

Η αρχική αναµενόµενη είσοδος σε υπηρεσία είχε προσδιοριστεί για το 2005. 

Στη συνέχεια µετατέθηκε για το 2008, το 2012, αλλά τελικά αυτή επιτεύχθηκε το 2016 για λογαριασµό της RAF και της σουηδικής Αεροπορίας. 

Το βλήµα προορίζεται για τα αεροσκάφη Eurofighter των RAF, Γερµανίας, Ιταλίας και Ισπανίας, για τα JAS39 Gripen της Σουηδίας, τα Rafale της Γαλλίας και µελλοντικά των F-35B του βρετανικού Ναυτικού.

Η RAF αρχικά προσανατολίζεται στη χρήση του ASRAAM ή του AIM-120C7 AMRAAM στα F-35A. Προς το παρόν, συµβόλαια παραγωγής έχουν συνάψει η Βρετανία, η Ισπανία και η Σουηδία.

Οι Αµερικανοί στην παρούσα φάση δεν επιδεικνύουν µεγάλο ενδιαφέρον για την ενσωµάτωση βληµάτων µεγάλης εµβέλειας στο F-35A, καθώς δεσπόζει η παρουσία του F-22A Raptor σε αποστολές εναέριας υπεροχής και συνοδείας, το οποίο χάρη στις υψηλές επιδόσεις ταχύτητας και ύψους µπορεί να βάλλει το AMRAAM σε ευρύτερο κινηµατικό φάκελο (LAR, Launch Acceptable Region) σε σχέση µε τα συµβατικά µαχητικά εναέριας υπεροχής και συνεπώς το βλήµα αξιοποιεί πλήρως τις επιδόσεις του.

Το 2007, το βρετανικό υπουργείο Άµυνας χρηµατοδότησε µία µελέτη σκοπιµότητας για την ενσωµάτωση του METEOR στο F-35B STOVL του Ναυτικού και η Lockheed Martin επανασχεδίασε τα ουραία πτερύγια, των οποίων η επιφάνεια είναι κατά 20% µικρότερη ώστε να προσαρµοστούν στις θέσεις του εσωτερικού οπλισµού του F-35B αντί των δύο AMRAAM.

Θα πρέπει να σηµειωθεί ότι στις δύο θέσεις οπλισµού αέρος-εδάφους µπορεί να προσαρµοσθεί το METEOR χωρίς αεροδυναµικές µετατροπές.

Τον Σεπτέµβριο του 2010 η MBDA παρουσίασε ένα οµοίωµα βλήµατος µε τις ανωτέρω τροποποιήσεις σε συνέδριο στην Ουάσιγκτον. Η εταιρεία σχεδιάζει την ενσωµάτωση του METEOR στο πρόγραµµα αναβάθµισης Upgrade 5.

Στην τυπική του διαµόρφωση της RAF εναέριας υπεροχής, το αεροσκάφος Eurofighter φέρει συνολικά έξι βλήµατα ASRAAM, τέσσερα βλήµατα METEOR και τρεις εξωτερικές δεξαµενές καυσίµου.

To Rafale θα µεταφέρει τέσσερα βλήµατα METEOR, τέσσερα βλήµατα MICA και τρεις εξωτερικές δεξαµενές καυσίµου.

Τα χαρακτηριστικά του βλήµατος   

Τ ο METEOR είναι ένα βλήµα µε µήκος 3,65 µέτρα, διάµετρο 0,178 µέτρα και βάρος 185 κιλά. Αναπτύσσει µέγιστη υπερηχητική ταχύτητα άνω των 4 Mach που του επιτρέπει να εκτελεί ελιγµούς υψηλής φόρτισης στα ακραία όρια του φακέλου εµπλοκής. 

Η εµβέλειά του (NEZ) υπολογίζεται ότι υπερβαίνει τα 60 χλµ. Το σώµα του βλήµατος είναι κυλινδρικό, µε µία α-συµµετρική διαµόρφωση µε δύο αεραγωγούς κάτω από το κυρίως σώµα του.

Στο σώµα του βλήµατος έχουν εγκατασταθεί τέσσερα ουραία πτερύγια. Χρησιµοποιείται δηλαδή ο κλασικός αεροδυναµικός έλεγχος των ουραίων πτερυγίων των βληµάτων µεγάλης εµβέλειας.

Το βλήµα κατευθύνεται αδρανειακά στον στόχο µε χρήση αµφίδροµης ζεύξης δεδοµένων όπου χρησιµοποιούνται τα στοιχεία του ραντάρ του αεροσκάφους για την πρόσκτηση του στόχου στην ενδιάµεση πορεία.

Στην τερµατική φάση εµπλοκής χρησιµοποιείται ενεργός ερευνητής παλµικού ντόπλερ Ku (12-18GHz) ζώνης συχνοτήτων, ο οποίος προέρχεται από τον ενεργό ερευνητή του MICA Actif 4A. 

Το βλήµα µπορεί να βληθεί και χωρίς την ενδιάµεση φάση πλοήγησης µε απευθείας πρόκτηση του στόχου από τον ενεργό ερευνητή, εάν όµως ο στόχος βρίσκεται εντός της ακτίνας  του ερευνητή.

Το βλήµα διαθέτει γόµωση εκτόνωσης θραυσµάτων µε πυροσωλήνες προσέγγισης και επαφής. Το METEOR απαιτεί εργασίες συντήρησης µετά από 1.000 ώρες πτήσης.

Ο κινητήρας TDR (Throttle-able Ducted Rocket) του βλήµατος είναι ένας αυλοαεριωθητής (Ramjet) ρυθµιζόµενης ώσης. Η σχετική τεχνολογία µεταβιβάστηκε από τους Ρώσους (χρησιµοποιείται στο R-77M-PD) στους Γάλλους µέσω του προγράµµατος ONERA. 

Η Γαλλία επιχείρησε να καλύψει και αυτή την επιχειρησιακή απαίτηση για το BVRAAM, µε µία έκδοση του βλήµατος MICA µε τον εν λόγω κινητήρα, χωρίς όµως επιτυχία.

O κινητήρας ramjet είναι µια µορφή κινητήρα τζετ που χρησιµοποιεί την εµπρός κίνηση για να συµπιέσει εισερχόµενο αέρα, χωρίς έναν περιστροφικό συµπιεστή. Ο κινητήρας δεν µπορεί να παραγάγει ώση σε µηδενική ταχύτητα αέρα και εποµένως δεν µπορεί να δώσει ώθηση από στάση.

Η υπεροχή του είναι αδιαµφισβήτητη σε ταχύτητες από 2,7 έως 4,5  Mach, αλλά απαιτείται κινητήρας αρχικής ώθησης. 

Στο METEOR χρησιµοποιείται κινητήρας αρχικής ώθησης στερεού καυσίµου χωρίς ακροφύσιο. 

Η σχεδίαση του κινητήρα ξεκίνησε στα τέλη του 2000, το πρωτότυπο ολοκληρώθηκε το 2006 και η παραγωγή αναµενόταν να ξεκινήσει το 2010.

Οι κινητήρες Ramjet παρέχουν καύση καθόλη τη διάρκεια της πτήσης και κινηµατικές επιδόσεις τριπλάσιας έως εξαπλάσιας απόδοσης (σύµφωνα µε την MBDA για το METEOR) σε σχέση µε τους συµβατικούς κινητήρες στερεών καυσίµων.

Οι τελευταίοι πραγµατοποιούν συνήθως την καύση τους για µερικά δευτερόλεπτα κατά τη διάρκεια της πτήσης. Το βάρος ενός κινητήρα Ramjet φθάνει στο 35-40% ενός κινητήρα στερεών καυσίµου ανάλογης εµβέλειας και έτσι παρέχεται η δυνατότητα µεταφοράς µεγαλύτερης ποσότητας καυσίµου. 

Ο κινητήρας TDR χρησιµοποιεί µία διάταξη αυξοµείωσης των στροφών µέσω τροφοδοτικής βαλβίδας που ρυθµίζει το στόµιο του ακροφυσίου. Η µεταβλητότητα της συνεχούς ροής της γεννήτριας αερίων είναι µεγαλύτερη του 10:1. 

Η διαφοροποίηση της ώσης του κινητήρα παρέχει τη δυνατότητα οικονοµίας στην ενέργεια που έχει καταναλωθεί, άρα και υψηλότερο απόθεµα για την τερµατική φάση και την εκτέλεση βίαιων ελιγµών.

Επιπλέον, παρέχεται η δυνατότητα µείωσης της επιτάχυνσης του βλήµατος στην τερµατική φάση, ώστε να µειωθούν και τα g που απαιτούνται ώστε να ακολουθήσει το βλήµα τον στόχο.

Για την υποστήριξη αντοχής στην αυξηµένη πίεση παρέχεται ακριβώς αυτή η διάταξη των αεραγωγών από τιτάνιο που «ξενίζει» σε σχέση µε τα σύγχρονα βλήµατα αέρος-αέρος. 

Ως προωθητική ουσία χρησιµοποιείται το βάριο, ενώ τα βασικά τµήµατα του κινητήρας είναι κατασκευασµένα από χάλυβα. Οι κινητήρες ramjet είναι απλοί «αερόβιοι» κινητήρες και δεν διαθέτουν κινούµενα τµήµατα µε χαµηλό κόστος κατασκευής.

Συµπερασµατικά 

Το METEOR αναµένεται να κυριαρχήσει στον χώρο των βληµάτων µέσης εµβέλειας στην παρούσα δεκαετία, όπως και στην επόµενη µε βελτιωµένες εκδόσεις του. 

Η χρήση των κινητήρων Ramjet φαίνεται ότι θα κυριαρχήσει στην οικογένεια βληµάτων µέσης εµβέλειας δίδοντας µάλιστα νέα διάσταση στις εµπλοκές αυτές.

Και αυτό, γιατί το µεγαλύτερο µειονέκτηµα των βληµάτων αυτών σήµερα ήταν η δραµατική µείωση της πιθανότητας επιτυχηµένης βολής (Pk) σταδιακά µε την αύξηση της εµβέλειας λόγω των περιορισµών αποθέµατος ισχύος των κινητήρων στερεών καυσίµων.

Ο στόχος κατέχει συνήθως υψηλότερα κινηµατικά αποθέµατα και εφόσον η συσκευή RWR (Radar Warning Receiver) ειδοποιήσει έγκαιρα τον χειριστή, αυτός εκτελεί ελιγµούς ώστε να εξέλθει της περιοχής LAR του βλήµατος BVR.

Το βλήµα BVR λόγω της υψηλής ταχύτητας µε την οποία κινείται είναι υποχρεωµένο να «τραβήξει» περισσότερα g ώστε να ακολουθήσει τον στόχο, µε αποτέλεσµα την ταχεία αποκλιµάκωση της κινητικής του ενέργειας. 

Οι περισσότερες αποτυχίες στις εµπλοκές BVR οφείλονται στην αδυναµία εµπλοκής του στόχου στην τερµατική φάση (Endgame), η οποία γίνεται ακόµη δυσχερέστερη λόγω της χρήσης εξελιγµένων παρεµβολέων τεχνολογίας DRFM ή ρυµουλκούµενων δολωµάτων (towed decoys).

Η φάση endgame κυµαίνεται µεταξύ 10-15 χλµ., όση δηλαδή είναι η εµβέλεια πρόσκτησης του ενεργού αισθητήρα του βλήµατος. 

Το ζήτηµα της αναγνώρισης (IFF) πάνω από το Αιγαίο δεν θα αποτελεί πρόβληµα. Η είσοδος των ΑΣΕΠΕ σε υπηρεσία, η δηµιουργία διευκρινισµένης εναέριας εικόνας RAP (Recognized Air Picture), ο εκσυγχρονισµός του Σ.Α.Ε. µε νέα 3D ραντάρ διάταξης φάσης αλλά και η σταδιακή αναβάθµιση των ραντάρ των µαχητικών της ΠΑ µε διαµορφώσεις NCTR (Non Cooperative Target Recognition) και η επέκταση του συστήµατος Link-16 στα υπό αναβάθµιση F-16 της ΠΑ, θα διαφοροποιήσουν σταδιακά τη σηµερινή εικόνα, ενώ κάτι ανάλογο συµβαίνει και στην άλλη πλευρά του Αιγαίου.

Η προσθήκη όµως των βληµάτων METEOR στα µαχητικά Rafale που θα προµηθευτεί η ΠΑ θα αλλάξει εντελώς τα δεδοµένα στο Αιγαίο, στις BVR εµπλοκές.

Έτσι θα έχουν τη δυνατότητα του «First Shot First Kill», συνδυάζοντας το βλήµα µε το ενεργό ραντάρ RBE.2 AESA. Επιπλέον, καθώς θα επιχειρήσουν από µέσα ύψη 25.000-30.000 πόδια, θα εκτελούν βολή BVR µε καλές κινηµατικές προϋποθέσεις. 

Θα πρέπει να σηµειωθεί ότι η βολή ενός βλήµατος µε καλές προϋποθέσεις µπορεί να έχει ως αποτέλεσµα την αύξηση της εµβέλειας έως και 50%.

πηγη  https://eleftherostypos.gr/